Neste artigo, vamos apresentar resumidamente um check-list, contendo oito etapas para quem está pensando em desenvolver ou qualificar fornecedores em serviços de logística, incluindo-se transportadoras, armazéns gerais ou operadores logísticos.Constatamos na prática que grande parte das empresas acaba realizando o processo de qualificação de fornecedores de serviços logísticos de forma superficial, deixando de verificar aspectos importantes que poderiam, se avaliados, representar melhores condições técnicas e comerciais.Fase preparatória
No início do processo de qualificação, é necessário que a empresa faça uma breve “lição de casa” definindo detalhadamente os serviços a serem contratados e o nível de qualidade esperado. É fundamental que a empresa esteja absolutamente certa do que espera do fornecedor, e para isso todas as áreas envolvidas devem ser consultadas, preferencialmente constituindo um comitê de avaliação. Em alguns casos específicos, até mesmo os terceiros interessados no processo devem ser envolvidos (como por exemplo: clientes e fornecedores).A lição de casa termina com a elaboração de um pequeno dossiê, com o objetivo de apresentar às empresas selecionadas informações sobre a empresa em geral, os produtos e as operações que serão o foco dos serviços.
Etapas para a qualificação de fornecedores
Identificação dos potenciais fornecedores - por meio de consultas a entidades de referência do segmento de logística, sindicatos e órgãos de classe, prefeituras, publicações técnicas, guias ou anuários entre outros.
Avaliação preliminar dos fornecedores - por porte, segmento de atuação, localização, referências de outras empresas;
Pré-qualificação de fornecedores - seleção das empresas que em um primeiro momento apresentam-se aptas a fornecer o serviço desejado;
Apresentação dos objetivos - contato com cada uma das empresas pré-qualificadas, por meio de reuniões individuais, onde se apresenta o dossiê (elaborado anteriormente), destacando as necessidades a serem atendidas;
Envio de documentação para avaliação - deve-se enviar a cada uma das empresas pré-qualificadas um questionário padrão contendo todas as exigências a serem atendidas (capacitação, quadro de funcionários, capacidade de investimento, instalações físicas, equipamentos de movimentação e armazenagem, principais clientes, composição da frota, capacidade de desenvolver projetos específicos, certificações ISO 9000, ISO14000, SASSMAQ, etc.). Normalmente o envio fica condicionado ao aceite do fornecedor, em manter a confidencialidade sobre as informações fornecidas.
Recebimento dos questionários preenchidos - nesse momento do processo de qualificação, cada empresa consultada poderá optar por responder ao questionário, ou declinar. As que optarem por continuar no processo deverão fornecer as informações solicitadas e também incluir custos preliminares e prazos para iniciar as operações.
Avaliação técnica das propostas - devem ser reunidos todos os envolvidos no processo de seleção (comitê de avaliação) para avaliar cada proposta. Nessa etapa é importante que sejam efetuadas as comparações e a identificação das vantagens e desvantagens de cada fornecedor. Trata-se de uma etapa crítica para a decisão, uma vez que, dependendo das informações recebidas, o estudo pode inclusive demonstrar sua inviabilidade.
Seleção das empresas qualificadas - o comitê de avaliação deverá selecionar as empresas que considerar as mais qualificadas, e iniciar um processo detalhado de análise econômica com cada empresa.
Ao final do processo, uma ou mais empresas poderão ser “rankeadas”. É importante que nesse processo inclua-se uma avaliação da saúde financeira do prestador de serviços, visando prevenir problemas futuros e transtornos indesejáveis.Da mesma forma, é fundamental que sejam avaliados os aspectos de manutenção de equipamentos e instalações, além da adequação ao cumprimento das exigências de proteção ambiental e de saúde ocupacional dos funcionários, incluindo-se a verificação de autorização dos órgãos públicos e do meio ambiente.
Wagner Salzano,
Engenheiro de produção mecânica Wagner Salzano é consultor e instrutor da IMAM Consultoria Ltda, empresa especializada na solução de problemas relacionados à logística e engenharia industrial, movimentação e armazenagem de materiais, técnicas modernas de administração da manufatura e estratégias de produtividade
segunda-feira, 27 de julho de 2009
segunda-feira, 20 de julho de 2009
Um Giro Rápido pela Logística Mundial
Entender e saber o que se passa em outros países e continentes é importante para que possamos dispor de dados e fatos para analisarmos possíveis tendências ou desdobramentos para o mercado brasileiro, e conseqüentemente, para nossas empresas. Por isso, neste artigo, faremos uma rápida viagem aos mercados logísticos dos Estados Unidos, Europa Ocidental e Ásia. Muitas coisas que ali estão acontecendo, seguramente serão replicadas para o Brasil, e estar devidamente preparado para isso, poderá ser um diferencial de competitividade para a sua empresa.Overview MundialOs custos logísticos em todo o mundo somam aproximadamente US$ 3,2 trilhões, equivalentes a 11% do PIB mundial. A América do Norte responde por US$ 1,137 trilhão, seguida pela Europa com US$ 870 bilhões, Ásia com US$ 824 bilhões, América do Sul com US$ 220 bilhões, África com US$ 77 bilhões, Oceania com US$ 63 bilhões e América Central com US$ 15 bilhões.Menos de 5 % disso está terceirizado com Operadores Logísticos, portanto, atuar neste mercado, gerará grandes negócios.A maior empresa de logística do mundo é a UPS – United Parcel Service, fundada em 1.907, com sede em Atlanta, Geórgia. Ela faturou em 2003, US$ 33,5 bilhões e teve um lucro de US$ 2,9 bilhões. Seu valor de mercado é de US$ 72 bilhões, ou seja, mais do que duas vezes superior à sua venda.A empresa tem 355.000 funcionários em todo o mundo, e uma frota terrestre de aproximadamente 150.000 veículos e 600 aviões entre próprios e contratados. Em 2003 entregou mais de 3 bilhões de pacotes e documentos em mais de 200 países.Estados UnidosOs Estados Unidos têm custos logísticos de US$ 1,006 trilhão, equivalentes a 9 % do PIB. Nos últimos 20 anos esse índice baixou de 16 % do PIB para os atuais 9 %.Existem aproximadamente 5.000 empresas de logística ou relacionadas a logística nos Estados Unidos.Os Estados Unidos são o terceiro maior produtor de caminhões do mundo, atrás apenas do Japão e da China. Têm a maior frota mundial de veículos, com mais de 220 milhões, entre carros de passeio, utilitários e caminhões. A relação habitantes por veículo é de 1,2, contra 8,8 no Brasil.O faturamento dos Operadores Logísticos em 2003 foi de US$ 77 bilhões, um crescimento de 18 % em relação a 2002. É um mercado bastante fragmentado; 75 % do faturamento está concentrado nas mãos de pequenas e médias empresas de logística. Os top 50 representam US$ 27 bilhões desse mercado.Segundo a consultoria CapGemini, as empresas norte-americanas gastam 43 % de seu orçamento destinado à área de logística com provedores de serviços logísticos e estima-se que esse número chegue a 60 % nos próximos anos. 73 % das 100 maiores empresas relacionadas pela Fortune estão utilizando provedores de serviços logísticos; entre as 500 maiores esse índice é de 44 %. Em função dessa saturação entre as maiores empresas, os grandes Operadores Logísticos estão buscando agora os Clientes de porte médio.O crescimento das vendas dos Operadores Logísticos tem sido focado nos Clientes atuais e não em novos Clientes. Entre os 20 maiores Operadores Logísticos dos Estados Unidos, 60 % do aumento das vendas veio dos Clientes atuais.Entre os 5 serviços mais utilizados, segundo pesquisa realizada pela consultoria Accenture e pela Northeastern University, estão: auditoria e pagamento de fretes, consolidação de embarques, serviços de transporte, despachos aduaneiros e gestão de armazéns. O mercado ainda vive um processo de consolidação, agora em ritmo mais lento, mas ainda são previstas muitas fusões e aquisições. Poucas negociações relevantes, as chamadas blockbusters deals, deverão ocorrer. Grandes investidores, empresas estrangeiras, empresas locais com faturamento anual acima de US$ 200 milhões e freight forwarders baseados em ativos são os grandes compradores, e estão pagando de 4 a 8 vezes o lucro operacional das empresas em suas aquisições. O foco tem sido as empresa NÃO baseadas em ativos.Entre as gigantescas empresas norte-americanas como UPS, Fedex, Ryder, Penske, EGL, Expeditors, McLane e etc, se destacam duas empresas européias, a Exel e a Danzas.Europa OcidentalA Europa Ocidental tem custos logísticos de aproximadamente US$ 160 bilhões. 25 % estão terceirizados nas mãos de Operadores Logísticos, que em 2003 faturaram US$ 40 bilhões.Segundo a consultoria CapGemini, as empresas européias gastam 51 % de seu orçamento destinado à área de logística com provedores de serviços logísticos e estima-se que esse número chegue a 74 % nos próximos anos, o mais alto em todo o mundo.É um mercado também bastante fragmentado, e as decisões do Cliente são baseadas em preço.O mercado tem passado por um processo de consolidação muito forte e muitas fusões, aquisições e alianças entre empresas estão acontecendo. Alguns embarcadores e distribuidores estão criando seus PRÓPRIOS Operadores Logísticos.As indústrias estão percebendo a necessidade e as vantagens de terceirizar a gestão de todo o processo logístico com uma única entidade para uma maior visibilidade e otimização da cadeia de materiais, criando oportunidades para empresas que querem atuar como 4PLs ou Leading Logistics Provider. Os embarcadores querem lidar com poucos provedores logísticos, exigindo de seus fornecedores que invistam ou que desenvolvam parcerias com outras empresas.As novas oportunidades com a extensão da União Européia a países da Europa Oriental e Central, estão exigindo dos provedores de serviços logísticos fortes competências na gestão e operação da logística global.Os maiores Operadores Logísticos da Europa atualmente são: Danzas, Schenker, Exel, Geodis e Kuehne-Nagel.ÁsiaEspecialistas estimam que situação atual do mercado é equivalente à do mercado norte americano há 10 anos atrás, existindo muitas pequenas e médias empresas, especializadas em determinados nichos de mercado com atuação geográfica restrita, e excelente relacionamento com os atuais clientes.Os principais mercados são China, Hong Kong, Japão, Cingapura, Taiwan e Coréia do Sul. Com exceção da China, estes mercados apresentam forte infra-estrutura tecnológica e sistemas financeiros.Países como Indonésia, Camboja, Vietnã e Tailândia ainda vivem na “infância” dos conceitos de gestão da logística, porém são vistos como potenciais mercados para os grandes Operadores Logísticos.A estimativa de mercado para serviços de gestão da cadeia de materiais gira em torno de US$ 3,0 bilhões em 2006.Os provedores logísticos em destaque na região são UPS, Danzas DHL, Fedex, Kuehne-Nagel, Exel, APL Logistics, Bax Global, Maersk Logistics e Schenker.Existem dificuldades em encontrar mão-de-obra qualificada; apenas recentemente as Universidades começaram a oferecer a matéria logística em seus programas.Poucas empresas têm, em seu quadro, executivos seniores em logística.O caso particular da ChinaCom a chegada dos grandes Operadores Logísticos internacionais muitos freight forwarders e empresas de transporte locais passaram a utilizar a palavra “logística” em seus negócios. A palavra “logística” é a palavra da moda na comunidade de negócios chinesa.O mercado de Operadores Logísticos na China é gigantesco e está em seu estágio inicial de desenvolvimento. Em 2.003 o mercado já terceirizado era estimado em US$ 7,5 bilhões. Na China, os custos logísticos representam algo entre 16% e 20% de seu PIB (US$ 4 trilhões), estando menos de 10% disso terceirizado.Nos últimos 3 anos, 70 % dos provedores de serviços logísticos tiveram vendas superiores a 30%. Nos próximos anos espera-se um crescimento médio de 25%.O mercado é muito fragmentado; nenhum provedor logístico tem um market share superior a 2%. Cerca de 77% das empresas faturam menos de US$ 25 MM ao ano.85 % das vendas são provenientes de serviços básicos como transporte e armazenagem e 80% da venda de serviços logísticos está concentrada na região do delta do Rio Yangtse e Pearl.Matriz de transporte chinesa: 76,8% rodoviário, 12,7% ferroviário, 8,9% aquaviário, 0,01% aéreo e 1,6% dutoviário.A demanda por serviços logísticos por parte das empresas multinacionais é muito diferente daquela solicitada pelas empresas chinesas. 69% das multinacionais terceirizaram seus serviços logísticos enquanto que entre os embarcadores chineses esse índice é de 16%. A atuação dos Operadores Logísticos internacionais se limita aos clientes multinacionais na tentativa de oferecer uma solução global; 98% da receita vem de clientes globais e apenas 2% de clientes locais.Empresas de destaque na região: Danzas e Exel como freight forwarders, Maersk, APL, P&O, OOCL no transporte de contêineres e DHL, Fedex, UPS e TNT no transporte expresso de cargas fracionadas e documentos.Os principais problemas encontrados pelos grandes 3PLs são as restrições governamentais, falta de pessoal qualificado, a ambigüidade nas políticas governamentais e as expectativas irreais dos Clientes.Iniciativas do Governo estão estimulando o desenvolvimento da indústria de Operadores Logísticos na China, porém as mudanças serão lentas dada a grande competição e necessidade de investimentos.
Marco Antonio Oliveira Neves,
Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda.
Marco Antonio Oliveira Neves,
Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda.
segunda-feira, 13 de julho de 2009
Como reduzir custos logísticos
Numa situação de crise mundial como a que atravessamos, reduzir custos é fundamental para a sobrevivência de qualquer empresa. Na área de comércio exterior, não há dúvida que contratar os serviços de uma assessoria aduaneira ou operador logístico é o primeiro passo para diminuir custos, como já descobriu, há muito tempo, boa parte das empresas que se dedicam à exportação e importação. Afinal, com a terceirização dos serviços aduaneiros e de logística, a empresa pode se dedicar ao seu core business, ou seja, a sua atividade-fim.É exatamente isto o que deve levar em conta a direção da empresa ao contratar um operador logístico, sem se ater apenas aos valores da proposta comercial. Afinal, ao contratar um operador logístico, a empresa, além de passar a contar com profissionais especializados e uma infra-estrutura adequada, acumula ganhos ao poupar recursos humanos e gastos e tempo com treinamentos, além de recuperar impostos e evitar possíveis passivos trabalhistas que sempre funcionam como bomba de efeito retardado.E não só. A terceirização da logística não deve ser vista apenas como redução dos custos de transporte. Até porque a redução de custos, na maioria das vezes, vem também de forma indireta, pois serviços logísticos mais ágeis acabam por favorecer o fluxo das mercadorias e, assim, o espaço físico que estava destinado para armazenagem de determinados produtos, com a movimentação rápida rumo ao seu destino final, acaba sendo utilizado para receber novos produtos. Há, evidentemente, um ganho, que pode ser indireto, mas que é muito difícil de mensurar.
O exportador/importador deve levar em conta também que o operador logístico, como pode utilizar a mesma equipe para atuar nas operações de vários clientes, fica em condições de cobrar menos por um trabalho com o qual o contratante iria gastar muito mais se tivesse de utilizar seus próprios funcionários e equipamentos. Em outras palavras: o trabalho consolidado para vários clientes garante ao operador logístico custos competitivos.
Além disso, como atua para vários clientes e segmentos ao mesmo tempo, o operador logístico também está sempre mais bem aparelhado em termos de veículos, equipamentos, rastreamento e controle de frota e automação de armazéns. Tudo isso significa menos custos logísticos para o cliente.
Pesquisa recente do Instituto de Pesquisa e Pós-Graduação em Administração de Empresas (Coppead) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) mostrou que as maiores empresas do Brasil mantêm um índice de terceirização de serviços de logística semelhante ao dos EUA e Europa, ao redor de 91%, principalmente no que diz respeito a transporte.
Em 81% dos casos, segundo o estudo, o objetivo dessa opção é a redução dos custos. No entanto, apenas 57% delas têm alcançado a meta, com uma economia média de 13%. A partir dos dados da pesquisa, levantados junto a 115 empresas entre as de maior faturamento no País em 19 setores da economia, o estudo estima que a terceirização já permite uma redução média de 13% nos custos das empresas, o que representaria um ganho de eficiência no País avaliado em R$ 20 bilhões por ano.
Segundo o levantamento, 73% das empresas também buscam, ao terceirizar, uma melhoria de eficiência operacional. No total de seus orçamentos para logística, os recursos destinados às empresas prestadoras de serviços já chegam a 63%. Pelo menos 48% das organizações consultadas pretendem ampliar o grau de terceirização, enquanto 36% informam que essa pretensão é parcial (restrita a algumas áreas da empresa).
Ainda de acordo com a pesquisa, o índice de terceirização nas grandes empresas brasileiras chega a 94% no transporte de suprimento; 92% no transporte de distribuição; 86% no transporte de transferência (realizado internamente); 64% na armazenagem; e apenas 10% na gestão dos estoques.
Por aqui se vê que, apesar da crise, o futuro para os operadores logísticos é alentador. Até porque, em função do novo cenário mundial, as empresas estão obrigadas a fazer uma revisão de seus custos e de suas cadeias de abastecimento, recorrendo a operadores logísticos para novos estudos, projetos e melhores condições operacionais. O segredo, portanto, está em contratar o operador logístico certo, ou seja, aquele que puder oferecer as melhores soluções a custos reduzidos, sem perda de qualidade e velocidade no atendimento.
abril/2.009
Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.
fonte: http://www.guialog.com.br/artigo/Y666.htm
O exportador/importador deve levar em conta também que o operador logístico, como pode utilizar a mesma equipe para atuar nas operações de vários clientes, fica em condições de cobrar menos por um trabalho com o qual o contratante iria gastar muito mais se tivesse de utilizar seus próprios funcionários e equipamentos. Em outras palavras: o trabalho consolidado para vários clientes garante ao operador logístico custos competitivos.
Além disso, como atua para vários clientes e segmentos ao mesmo tempo, o operador logístico também está sempre mais bem aparelhado em termos de veículos, equipamentos, rastreamento e controle de frota e automação de armazéns. Tudo isso significa menos custos logísticos para o cliente.
Pesquisa recente do Instituto de Pesquisa e Pós-Graduação em Administração de Empresas (Coppead) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) mostrou que as maiores empresas do Brasil mantêm um índice de terceirização de serviços de logística semelhante ao dos EUA e Europa, ao redor de 91%, principalmente no que diz respeito a transporte.
Em 81% dos casos, segundo o estudo, o objetivo dessa opção é a redução dos custos. No entanto, apenas 57% delas têm alcançado a meta, com uma economia média de 13%. A partir dos dados da pesquisa, levantados junto a 115 empresas entre as de maior faturamento no País em 19 setores da economia, o estudo estima que a terceirização já permite uma redução média de 13% nos custos das empresas, o que representaria um ganho de eficiência no País avaliado em R$ 20 bilhões por ano.
Segundo o levantamento, 73% das empresas também buscam, ao terceirizar, uma melhoria de eficiência operacional. No total de seus orçamentos para logística, os recursos destinados às empresas prestadoras de serviços já chegam a 63%. Pelo menos 48% das organizações consultadas pretendem ampliar o grau de terceirização, enquanto 36% informam que essa pretensão é parcial (restrita a algumas áreas da empresa).
Ainda de acordo com a pesquisa, o índice de terceirização nas grandes empresas brasileiras chega a 94% no transporte de suprimento; 92% no transporte de distribuição; 86% no transporte de transferência (realizado internamente); 64% na armazenagem; e apenas 10% na gestão dos estoques.
Por aqui se vê que, apesar da crise, o futuro para os operadores logísticos é alentador. Até porque, em função do novo cenário mundial, as empresas estão obrigadas a fazer uma revisão de seus custos e de suas cadeias de abastecimento, recorrendo a operadores logísticos para novos estudos, projetos e melhores condições operacionais. O segredo, portanto, está em contratar o operador logístico certo, ou seja, aquele que puder oferecer as melhores soluções a custos reduzidos, sem perda de qualidade e velocidade no atendimento.
abril/2.009
Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.
fonte: http://www.guialog.com.br/artigo/Y666.htm
segunda-feira, 6 de julho de 2009
Logistica Internacional - INCOTERMS
INCOTERMS
Termos Internacionais de Comércio
EXW – FCA - FAS - FOB – CFR - CIF – CPT – CIP – DAF – DES – DEQ – DDU - DDP
Aspectos Gerais
Representados por meio de siglas (3 letras), os termos internacionais de comércio se tratam efetivamente de condições de venda, pois definem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto a fretes, seguros, movimentação em terminais, liberações em alfândegas e obtenção de documentos de um contrato internacional de venda de mercadorias. Por isso são também denominados "cláusulas de preços", pelo fato de cada termo determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria.
Após agregados ao contrato de compra e venda, passam a ter força legal, com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinado. Refletem, assim, a redação sumária do costume internacional em matéria de comércio, com a finalidade de simplificar e agilizar a elaboração das cláusulas dos contratos de compra e venda.
Um bom domínio dos INCOTERMS é indispensável para que o negociador possa incluir todos os seus gastos nas transações em Comércio Exterior. Qualquer interpretação errônea sobre direitos e obrigações do comprador e vendedor pode causar grandes prejuízos comerciais para uma ou ambas as partes. Dessa forma, é importante o estudo cuidadoso sobre o termo mais conveniente para cada operação comercial, de modo a evitar incompatibilidade com cláusulas pretendidas pelos negociantes.
A última publicação, Brochura 560 de 2000, contempla pequenas mudanças em relação à anterior, basicamente voltadas para a facilitação de procedimentos ("desembaraço alfandegário e pagamento de obrigações no FAS e DEQ e "obrigações de carregamento ou descarregamento no FCA").
Os INCOTERMS:
EXW - Ex Works (... named place)
A Partir do Local de Produção (...local designado)
Nesse termo, o exportador encerra sua participação no negócio quando acondiciona a mercadoria na embalagem de transporte (caixa, saco, etc.) e a disponibiliza, no prazo estabelecido, no seu próprio estabelecimento.
Assim, cabe ao importador estrangeiro adotar todos as providências para retirada da mercadoria do estabelecimento do exportador, transporte interno, embarque para o exterior, licenciamentos, contratações de frete e de seguro internacionais, etc.
O termo "EXW" não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para, direta ou indiretamente, obter os documentos necessários à exportação da mercadoria.
Como se pode observar, o comprador assume todos os custos e riscos envolvidos no transporte da mercadoria do local de origem até o de destino.
FCA – Free Carrier (... named place)
Transportador Livre (...local designado)
Nesse termo o vendedor (exportador) completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local designado do país de origem. Deve ser notado que o local escolhido de entrega tem um impacto nas obrigações de embarque e desembarque das mercadorias naquele local.
Se a entrega ocorrer na propriedade do vendedor, o vendedor é responsável pelo embarque. Se a entrega ocorrer em qualquer outro lugar, o vendedor não é responsável pelo desembarque.
Dessa forma, cabe ao comprador (importador) contratar frete e o seguro internacional.
Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.
FAS – Free Alongside Ship (... named port of shipment)
Livre no Costado do Navio (...porto de embarque designado)
Nesse termo, a responsabilidade do vendedor se encerra quando a mercadoria é colocada ao longo do costado do navio transportador, no porto de embarque nomeado. A contratação do frete e do seguro internacionais fica por conta do comprador.
O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação.
Esse termo só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
FOB – Free on Board (... named por of shipment)
Livre a Bordo (...porto de embarque designado)
Nesse termo, a responsabilidade do vendedor, sobre a mercadoria, vai até o momento da transposição da amurada do navio ("ship's rail"), no porto de embarque, muito embora a colocação da mercadoria a bordo do navio seja também, em princípio, tarefa a cargo do vendedor.
O termo FOB exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Ressalte-se que o transportador internacional é contratado pelo comprador (importador). Logo, na venda "FOB", o exportador precisa conhecer qual o termo marítimo acordado entre o comprador e o armador, a fim de verificar quem deverá cobrir as despesas de embarque da mercadoria.
Esse termo só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
CFR – Cost and Freight (... named port of destination)
Custo e Frete (...porto de destino designado)
Nesse termo, o vendedor assume todos os custos anteriores ao embarque internacional, bem como a contratação do frete internacional, para transportar a mercadoria até o porto de destino indicado.
Destaque-se que os riscos por perdas e danos na mercadoria são transferidos do vendedor para o comprador ainda no porto de carga (igual ao FOB, na "ship's rail"). Assim, a negociação (venda propriamente dita) está ocorrendo ainda no país do vendedor.
O termo CFR exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Esse termo só pode ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
CIF – Cost, Insurance and Freight (... named port of destination)
Custo, Seguro e Frete (...porto de destino designado)
Nesse termo, o vendedor tem as mesmas obrigações que no "CFR" e, adicionalmente, que contratar o seguro marítimo contra riscos de perdas e danos durante o transporte.
Como a negociação ainda está ocorrendo no país do exportador (a amurada do navio, no porto de embarque, é o ponto de transferência de responsabilidade sobre a mercadoria), o comprador deve observar que no termo "CIF" o vendedor somente é obrigado a contratar seguro com cobertura mínima.
O termo CIF exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Esse termo só pode ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
CPT – Carriage Paid to (... named place of destination)
Transporte Pago até (...local de destino designado)
Nesse termo, o vendedor contrata o frete pelo transporte da mercadoria até o local designado.
Os riscos de perdas e danos na mercadoria, bem como quaisquer custos adicionais devidos a eventos ocorridos após a entrega da mercadoria ao transportador, são transferidos pelo vendedor ao comprador, quando a mercadoria é entregue à custódia do transportador.
O termo CPT exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
CIP – Carriage and Insurance Paid to (...named place of destination)
Transporte e Seguros Pagos até(...local de destino designado)
Nesse termo, o vendedor tem as mesmas obrigações definidas no "CPT" e, adicionalmente, arca com o seguro contra riscos de perdas e danos da mercadoria durante o transporte internacional.
O comprador deve observar que no termo "CIP" o vendedor é obrigado apenas a contratar seguro com cobertura mínima, posto que a venda (transferência de responsabilidade sobre a mercadoria) se processa no país do vendedor.
O termo CIP exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
DAF - Delivered at Frontier (... named place)
Entregue na Fronteira (...local designado)
Nesse termo, o vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, em um ponto da fronteira indicado e definido de maneira mais precisa possível. A entrega da mercadoria ao comprador ocorre em um ponto anterior ao posto alfandegário do país limítrofe.
O termo "DAF" pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte. Contudo, ele é usualmente empregado quando a modalidade de transporte é terrestre (rodoviária ou ferroviária).
DES - Delivered Ex Ship (... named port of destination)
Entregue a Partir do Navio (...porto de destino designado)
Nesse termo, o vendedor completa suas obrigações quando a mercadoria é entregue ao comprador a bordo do navio, não desembaraçadas para exportação, no porto de descarga. O vendedor assume todos os custos e riscos durante a viagem internacional.
A retirada da mercadoria do navio e o desembaraço para importação devem ser providenciados pelo comprador (importador).
Esse termo só poder ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
DEQ – Delivered Ex Quay (... named port of destination)
Entregue a Partir do Cais (...porto de destino designado)
Nesse termo, o vendedor "entrega" as mercadorias quando elas são colocadas à disposição do comprador, desembaraçadas para exportação mas não desembaraçadas para importação, no caís do porto de destino nomeado. O vendedor tem obrigação de levar a mercadoria até o porto de destino e desembarcar as mercadorias no cais.
Os riscos e os custos são transferidos do vendedor para o comprador a partir da "entrega" no cais do porto de destino.
Esse termo pode ser usado apenas quando as mercadorias devem ser entregues por transporte marítimo ou hidroviário interior ou multimodal, no desembarque do navio no cais (atracadouro) no porto de destino.
DDU - Delivered Duty Unpaid (... named place of destination)
Entregue Direitos Não Pagos (...local de destino designado)
Nesse termo, o vendedor somente cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria tiver sido posta em disponibilidade no local designado do País de destino final, não desembaraçadas para importação.
Todos os riscos de perdas e danos das mercadorias são assumidos pelo vendedor até a entrega no local designado, à exceção de impostos, taxas e demais encargos oficiais incidentes na importação e dos custos e riscos do desembaraço de formalidades alfandegárias.
Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
DDP – Delivered Duty Paid (... named place of destination)
Entregue Direitos Pagos (...local de destino designado)
Nesse termo, o vendedor somente cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria tiver sido posta em disponibilidade no local designado do País de destino final, desembaraçadas para importação. O vendedor assume todos os riscos e custos, inclusive impostos, taxas e outros encargos incidentes na importação. Ao contrário do termo "EXW", que representa o mínimo de obrigações para o vendedor, o "DDP" acarreta o máximo de obrigações para o vendedor.
O termo "DDP" não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para, direta ou indiretamente, obter os documentos necessários à importação da mercadoria.
Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
fonte: http://www.atlantaaduaneira.com.br
Termos Internacionais de Comércio
EXW – FCA - FAS - FOB – CFR - CIF – CPT – CIP – DAF – DES – DEQ – DDU - DDP
Aspectos Gerais
Representados por meio de siglas (3 letras), os termos internacionais de comércio se tratam efetivamente de condições de venda, pois definem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto a fretes, seguros, movimentação em terminais, liberações em alfândegas e obtenção de documentos de um contrato internacional de venda de mercadorias. Por isso são também denominados "cláusulas de preços", pelo fato de cada termo determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria.
Após agregados ao contrato de compra e venda, passam a ter força legal, com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinado. Refletem, assim, a redação sumária do costume internacional em matéria de comércio, com a finalidade de simplificar e agilizar a elaboração das cláusulas dos contratos de compra e venda.
Um bom domínio dos INCOTERMS é indispensável para que o negociador possa incluir todos os seus gastos nas transações em Comércio Exterior. Qualquer interpretação errônea sobre direitos e obrigações do comprador e vendedor pode causar grandes prejuízos comerciais para uma ou ambas as partes. Dessa forma, é importante o estudo cuidadoso sobre o termo mais conveniente para cada operação comercial, de modo a evitar incompatibilidade com cláusulas pretendidas pelos negociantes.
A última publicação, Brochura 560 de 2000, contempla pequenas mudanças em relação à anterior, basicamente voltadas para a facilitação de procedimentos ("desembaraço alfandegário e pagamento de obrigações no FAS e DEQ e "obrigações de carregamento ou descarregamento no FCA").
Os INCOTERMS:
EXW - Ex Works (... named place)
A Partir do Local de Produção (...local designado)
Nesse termo, o exportador encerra sua participação no negócio quando acondiciona a mercadoria na embalagem de transporte (caixa, saco, etc.) e a disponibiliza, no prazo estabelecido, no seu próprio estabelecimento.
Assim, cabe ao importador estrangeiro adotar todos as providências para retirada da mercadoria do estabelecimento do exportador, transporte interno, embarque para o exterior, licenciamentos, contratações de frete e de seguro internacionais, etc.
O termo "EXW" não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para, direta ou indiretamente, obter os documentos necessários à exportação da mercadoria.
Como se pode observar, o comprador assume todos os custos e riscos envolvidos no transporte da mercadoria do local de origem até o de destino.
FCA – Free Carrier (... named place)
Transportador Livre (...local designado)
Nesse termo o vendedor (exportador) completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local designado do país de origem. Deve ser notado que o local escolhido de entrega tem um impacto nas obrigações de embarque e desembarque das mercadorias naquele local.
Se a entrega ocorrer na propriedade do vendedor, o vendedor é responsável pelo embarque. Se a entrega ocorrer em qualquer outro lugar, o vendedor não é responsável pelo desembarque.
Dessa forma, cabe ao comprador (importador) contratar frete e o seguro internacional.
Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.
FAS – Free Alongside Ship (... named port of shipment)
Livre no Costado do Navio (...porto de embarque designado)
Nesse termo, a responsabilidade do vendedor se encerra quando a mercadoria é colocada ao longo do costado do navio transportador, no porto de embarque nomeado. A contratação do frete e do seguro internacionais fica por conta do comprador.
O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação.
Esse termo só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
FOB – Free on Board (... named por of shipment)
Livre a Bordo (...porto de embarque designado)
Nesse termo, a responsabilidade do vendedor, sobre a mercadoria, vai até o momento da transposição da amurada do navio ("ship's rail"), no porto de embarque, muito embora a colocação da mercadoria a bordo do navio seja também, em princípio, tarefa a cargo do vendedor.
O termo FOB exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Ressalte-se que o transportador internacional é contratado pelo comprador (importador). Logo, na venda "FOB", o exportador precisa conhecer qual o termo marítimo acordado entre o comprador e o armador, a fim de verificar quem deverá cobrir as despesas de embarque da mercadoria.
Esse termo só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
CFR – Cost and Freight (... named port of destination)
Custo e Frete (...porto de destino designado)
Nesse termo, o vendedor assume todos os custos anteriores ao embarque internacional, bem como a contratação do frete internacional, para transportar a mercadoria até o porto de destino indicado.
Destaque-se que os riscos por perdas e danos na mercadoria são transferidos do vendedor para o comprador ainda no porto de carga (igual ao FOB, na "ship's rail"). Assim, a negociação (venda propriamente dita) está ocorrendo ainda no país do vendedor.
O termo CFR exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Esse termo só pode ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
CIF – Cost, Insurance and Freight (... named port of destination)
Custo, Seguro e Frete (...porto de destino designado)
Nesse termo, o vendedor tem as mesmas obrigações que no "CFR" e, adicionalmente, que contratar o seguro marítimo contra riscos de perdas e danos durante o transporte.
Como a negociação ainda está ocorrendo no país do exportador (a amurada do navio, no porto de embarque, é o ponto de transferência de responsabilidade sobre a mercadoria), o comprador deve observar que no termo "CIF" o vendedor somente é obrigado a contratar seguro com cobertura mínima.
O termo CIF exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Esse termo só pode ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
CPT – Carriage Paid to (... named place of destination)
Transporte Pago até (...local de destino designado)
Nesse termo, o vendedor contrata o frete pelo transporte da mercadoria até o local designado.
Os riscos de perdas e danos na mercadoria, bem como quaisquer custos adicionais devidos a eventos ocorridos após a entrega da mercadoria ao transportador, são transferidos pelo vendedor ao comprador, quando a mercadoria é entregue à custódia do transportador.
O termo CPT exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
CIP – Carriage and Insurance Paid to (...named place of destination)
Transporte e Seguros Pagos até(...local de destino designado)
Nesse termo, o vendedor tem as mesmas obrigações definidas no "CPT" e, adicionalmente, arca com o seguro contra riscos de perdas e danos da mercadoria durante o transporte internacional.
O comprador deve observar que no termo "CIP" o vendedor é obrigado apenas a contratar seguro com cobertura mínima, posto que a venda (transferência de responsabilidade sobre a mercadoria) se processa no país do vendedor.
O termo CIP exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.
Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
DAF - Delivered at Frontier (... named place)
Entregue na Fronteira (...local designado)
Nesse termo, o vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, em um ponto da fronteira indicado e definido de maneira mais precisa possível. A entrega da mercadoria ao comprador ocorre em um ponto anterior ao posto alfandegário do país limítrofe.
O termo "DAF" pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte. Contudo, ele é usualmente empregado quando a modalidade de transporte é terrestre (rodoviária ou ferroviária).
DES - Delivered Ex Ship (... named port of destination)
Entregue a Partir do Navio (...porto de destino designado)
Nesse termo, o vendedor completa suas obrigações quando a mercadoria é entregue ao comprador a bordo do navio, não desembaraçadas para exportação, no porto de descarga. O vendedor assume todos os custos e riscos durante a viagem internacional.
A retirada da mercadoria do navio e o desembaraço para importação devem ser providenciados pelo comprador (importador).
Esse termo só poder ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
DEQ – Delivered Ex Quay (... named port of destination)
Entregue a Partir do Cais (...porto de destino designado)
Nesse termo, o vendedor "entrega" as mercadorias quando elas são colocadas à disposição do comprador, desembaraçadas para exportação mas não desembaraçadas para importação, no caís do porto de destino nomeado. O vendedor tem obrigação de levar a mercadoria até o porto de destino e desembarcar as mercadorias no cais.
Os riscos e os custos são transferidos do vendedor para o comprador a partir da "entrega" no cais do porto de destino.
Esse termo pode ser usado apenas quando as mercadorias devem ser entregues por transporte marítimo ou hidroviário interior ou multimodal, no desembarque do navio no cais (atracadouro) no porto de destino.
DDU - Delivered Duty Unpaid (... named place of destination)
Entregue Direitos Não Pagos (...local de destino designado)
Nesse termo, o vendedor somente cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria tiver sido posta em disponibilidade no local designado do País de destino final, não desembaraçadas para importação.
Todos os riscos de perdas e danos das mercadorias são assumidos pelo vendedor até a entrega no local designado, à exceção de impostos, taxas e demais encargos oficiais incidentes na importação e dos custos e riscos do desembaraço de formalidades alfandegárias.
Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
DDP – Delivered Duty Paid (... named place of destination)
Entregue Direitos Pagos (...local de destino designado)
Nesse termo, o vendedor somente cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria tiver sido posta em disponibilidade no local designado do País de destino final, desembaraçadas para importação. O vendedor assume todos os riscos e custos, inclusive impostos, taxas e outros encargos incidentes na importação. Ao contrário do termo "EXW", que representa o mínimo de obrigações para o vendedor, o "DDP" acarreta o máximo de obrigações para o vendedor.
O termo "DDP" não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para, direta ou indiretamente, obter os documentos necessários à importação da mercadoria.
Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
fonte: http://www.atlantaaduaneira.com.br
quarta-feira, 1 de julho de 2009
Curriculo Vanessa Hirt
Vanessa Hirt
Brasileira, 27 anos
Solteira
Celular 55 11 XXXX-XXXX
e-mail : vanessahirt@uol.com.br
Formação Acadêmica
· Graduado em Tecnologia de Gestão em Logística e Transporte Multimodal pela Unia/2007
Resumo das Qualificações:
2 anos de experiência profissional na área de Consultoria e Implantação de Projetos de Sistema de Gestão
2 anos de experiência profissional na área de Compras, administração de contrato de terceiros, planejamento de ressuprimento, controle e manutenção da frota.
1 ano como docente na área de Logistica no SENAC SP
Noções de CFOP, ICMS, IPI.
Familiarização com software de controle gerêncial e estatístico, família office, software de desenho industrial
Familiarização com leitura e interpretação de desenhos
Experiência Profissional :
Matic Play Ind de Mov e Art Mad e Equip Entretenimento Ltda – (Setembro/08 – Atual) Empresa Nacional atuante na área de fabricação de equipamentos de entretenimentos, artigos de madeiras e moveis promocionais.
Cargo: Comprador Jr.
Principais responsabilidades:
Gerênciamento de sub contratações,
Análise de estoque estratégico x necessidades de aquisições
Administração de uma carteira de fornecedores
Cotações, negociação e emissão de pedidos e contratos divididos em duas categorias principais:
Matéria prima (Materiais produtivos) - Aço, MDF, Polímeros, material eletrico, ferragens e informatica)
Improdutivos – Material eletronico especifico e acessórios diretamente ligados ao produto final.
Acompanhamento dos processos de compras (diligenciamento)
Controle e Manutenção da Frota da empresa.
Emissão de relatório e feed back a gerência e requisitantes.
Gerenciamento de custos - elaboração e acompanhamento de metas de redução de custos e avaliação de fornecedores.
Elaboração e acompanhamento de estatísticas de performance de fornecedores.
Recebimento, conferência e controle de faturas.
Emissão de relatório financeiro – acompanhamento e controle de fluxo de caixa.
Participação no fechamento do balanço mensal da empresa.
.
VLP Consultoria e Gestão Empresarial Ltda – (Junho/07 – Atual) Empresa Nacional atuante na área de Consultoria e Implantação de Sistemas de Gestão (ISO, SASSMAQ e Projetos Logisticos).
Cargo: Sócia/Proprietária
Principais responsabilidades:
Gerenciamento das rotinas financeira e administrativas da empresa compreendendo as atividades de administração de contratos, faturamento e cobrança.
Atividade de consultoria na área industrial na implementação de processos voltados a qualidade para obtenção da certificação nas normas ISO 9000, 14000 e SASSMAQ.
Atuação como docente no SENAC SP em cursos técnicos voltados a área de de Gestão Empresarial e Logistica.
DL Iluminação Ltda – (Abril/06 – Abril/07l) Empresa Nacional atuante na área de comercialização e importação de materiais e equipamentos de iluminação.
Cargo: Compradora
Principais responsabilidades:
Gerenciamento de sub contratações envolvendo atividades que compreendem desde a cotação com fornececedores, compras (produtivas e improdutivas) até o diligenciamento (follow-up) da entrega.
Gerenciamento de processos do compra voltado a um mix customizado de mercado voltado a dois segmetos específicos:
Administração de Grandes obras – Compreende as atividades de planejamento, contrato e acompanhamento de projetos completos dedicados a área industrial e/ou construção civil de sistemas de iluminação com alto valor agregado distribuído em diversos componentes fornecidos em pacote fechado direto a contratista, com integral administração pela compradora.
Special Orders – Compreende as atividades de elaboração de projetos dedicados voltados a decoração com público alvo diferenciado, compreendendo a elaboração de projetos sob encomenda com maior valor agregado em menor quantidade de itens, contando inclusive com importação direta dos EUA, Europa e Àsia, também com integral administração da compradora.
Gerenciamento Logística de importação compreendendo desde a colocação da LO (Letter of Intent), a efetivação do pedido e/ou contrato, acompanhamento do processo de fabricação, Invoice, liberação de swift para pagamento fechamento de contrato cambial (Headge), transporte (de acordo com INCOTERM até a transferência da responsabilidade) contratação de seguro até a chegada no Brasil passando pelo processo de nacionalização, pagamento de taxas, desembaraço alfandegário, e transporte físico até a fábrica.
Gerenciamento de Estoque compreendendo as atividades de planejamento estratégico, controle de Materiais, estoque mínimo.
Elaboração de relatórios de recebimento com informações de não conformidades (análise GUT – Gravidade/UrGência e Tendência), até o fechamento do processo com a implementação das ações corretivas para materiais reprovados, e graduação dos fornecedores de acordo com o critério de reprovações.
Gerenciamento de portifólio de produtos – Compreendendo um contato direto com a área de Diretoria de Marketing, definindo frente as tendências de mercado e histórico de compras a inclusão ou retirada da fabricação de componentes de acordo com a estratégia adotada para o seguimento.
Elaboração e análise de um portifólio de fornecedores com contratos de parceria, estoque terceirizado e contratos que permitam a redução dos custos de produção.
Idiomas
Inglês Intermediário
Cursos
Administração de Empresas ETE Lauro Gomes /2000
Teatro EMIA/2000
Seminário Logistica Internacional Unia/2006
Leitura da Norma ISO 9000 Knower/2007
Venda Mais e Melhor SEBRAE/2008
Gestão de Projetos CATHO/2009
Administração de Compras CATHO/2009
Brasileira, 27 anos
Solteira
Celular 55 11 XXXX-XXXX
e-mail : vanessahirt@uol.com.br
Formação Acadêmica
· Graduado em Tecnologia de Gestão em Logística e Transporte Multimodal pela Unia/2007
Resumo das Qualificações:
2 anos de experiência profissional na área de Consultoria e Implantação de Projetos de Sistema de Gestão
2 anos de experiência profissional na área de Compras, administração de contrato de terceiros, planejamento de ressuprimento, controle e manutenção da frota.
1 ano como docente na área de Logistica no SENAC SP
Noções de CFOP, ICMS, IPI.
Familiarização com software de controle gerêncial e estatístico, família office, software de desenho industrial
Familiarização com leitura e interpretação de desenhos
Experiência Profissional :
Matic Play Ind de Mov e Art Mad e Equip Entretenimento Ltda – (Setembro/08 – Atual) Empresa Nacional atuante na área de fabricação de equipamentos de entretenimentos, artigos de madeiras e moveis promocionais.
Cargo: Comprador Jr.
Principais responsabilidades:
Gerênciamento de sub contratações,
Análise de estoque estratégico x necessidades de aquisições
Administração de uma carteira de fornecedores
Cotações, negociação e emissão de pedidos e contratos divididos em duas categorias principais:
Matéria prima (Materiais produtivos) - Aço, MDF, Polímeros, material eletrico, ferragens e informatica)
Improdutivos – Material eletronico especifico e acessórios diretamente ligados ao produto final.
Acompanhamento dos processos de compras (diligenciamento)
Controle e Manutenção da Frota da empresa.
Emissão de relatório e feed back a gerência e requisitantes.
Gerenciamento de custos - elaboração e acompanhamento de metas de redução de custos e avaliação de fornecedores.
Elaboração e acompanhamento de estatísticas de performance de fornecedores.
Recebimento, conferência e controle de faturas.
Emissão de relatório financeiro – acompanhamento e controle de fluxo de caixa.
Participação no fechamento do balanço mensal da empresa.
.
VLP Consultoria e Gestão Empresarial Ltda – (Junho/07 – Atual) Empresa Nacional atuante na área de Consultoria e Implantação de Sistemas de Gestão (ISO, SASSMAQ e Projetos Logisticos).
Cargo: Sócia/Proprietária
Principais responsabilidades:
Gerenciamento das rotinas financeira e administrativas da empresa compreendendo as atividades de administração de contratos, faturamento e cobrança.
Atividade de consultoria na área industrial na implementação de processos voltados a qualidade para obtenção da certificação nas normas ISO 9000, 14000 e SASSMAQ.
Atuação como docente no SENAC SP em cursos técnicos voltados a área de de Gestão Empresarial e Logistica.
DL Iluminação Ltda – (Abril/06 – Abril/07l) Empresa Nacional atuante na área de comercialização e importação de materiais e equipamentos de iluminação.
Cargo: Compradora
Principais responsabilidades:
Gerenciamento de sub contratações envolvendo atividades que compreendem desde a cotação com fornececedores, compras (produtivas e improdutivas) até o diligenciamento (follow-up) da entrega.
Gerenciamento de processos do compra voltado a um mix customizado de mercado voltado a dois segmetos específicos:
Administração de Grandes obras – Compreende as atividades de planejamento, contrato e acompanhamento de projetos completos dedicados a área industrial e/ou construção civil de sistemas de iluminação com alto valor agregado distribuído em diversos componentes fornecidos em pacote fechado direto a contratista, com integral administração pela compradora.
Special Orders – Compreende as atividades de elaboração de projetos dedicados voltados a decoração com público alvo diferenciado, compreendendo a elaboração de projetos sob encomenda com maior valor agregado em menor quantidade de itens, contando inclusive com importação direta dos EUA, Europa e Àsia, também com integral administração da compradora.
Gerenciamento Logística de importação compreendendo desde a colocação da LO (Letter of Intent), a efetivação do pedido e/ou contrato, acompanhamento do processo de fabricação, Invoice, liberação de swift para pagamento fechamento de contrato cambial (Headge), transporte (de acordo com INCOTERM até a transferência da responsabilidade) contratação de seguro até a chegada no Brasil passando pelo processo de nacionalização, pagamento de taxas, desembaraço alfandegário, e transporte físico até a fábrica.
Gerenciamento de Estoque compreendendo as atividades de planejamento estratégico, controle de Materiais, estoque mínimo.
Elaboração de relatórios de recebimento com informações de não conformidades (análise GUT – Gravidade/UrGência e Tendência), até o fechamento do processo com a implementação das ações corretivas para materiais reprovados, e graduação dos fornecedores de acordo com o critério de reprovações.
Gerenciamento de portifólio de produtos – Compreendendo um contato direto com a área de Diretoria de Marketing, definindo frente as tendências de mercado e histórico de compras a inclusão ou retirada da fabricação de componentes de acordo com a estratégia adotada para o seguimento.
Elaboração e análise de um portifólio de fornecedores com contratos de parceria, estoque terceirizado e contratos que permitam a redução dos custos de produção.
Idiomas
Inglês Intermediário
Cursos
Administração de Empresas ETE Lauro Gomes /2000
Teatro EMIA/2000
Seminário Logistica Internacional Unia/2006
Leitura da Norma ISO 9000 Knower/2007
Venda Mais e Melhor SEBRAE/2008
Gestão de Projetos CATHO/2009
Administração de Compras CATHO/2009
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